ホバートのあるタスマニアは北海道より少し小さな島で、メルボルンの南にあります。人口は３０万人くらいで、北海道にくらべてずいぶん少ないです。４年前にメルボルン・ホバートヨットレースに参加したヨットのクルーとして行った時、帰りの回航も含めてタスマニア島をほぼ一周しました。島の南端近くにポートディヴィーと呼ばれる大きな湾がありました。シドニー湾に匹敵するか、それ以上の広さがあるかもしれない広大な湾ですが、まったく人の手が入っていない自然そのままの湾でした。ぼくが乗ったヨットの人たちは、その湾内にある滝の下へ行って真水の補給をしたことがあると言っていました。それくらい手付かずの湾で、さすがオーストラリアは広いわいと驚いたものです。

ホバートは１９Ｃの初めから植民が始まって開けてきた港ですから、施設は完備しています。夏のこの時期はお祭りの季節で、そこへシドニーやメルボルンなどから外洋レースを走ってきたヨットが続々フィニッシュし、ますます盛り上がるというわけです。

ファーストフィニッシュしたInvestec　Loyal、例の５回でオシャカになる１０００万円のメインセールをあげたヨットを３分差で破りました。３９歳のオーナーが１０億円かけてつくったヨットだそうです。カンティングキール装備です。このレースはＩＲＣ だけでもかなりたくさんのクラス分けをしていますが、やはり注目を集めるのは誰にでもわかりやすいファーストフィニッシュ艇です。

ところがこのヨットについて、ルール違反をおかした失格艇であるという抗議がレース委員会中から出され、大変なことになりかけました。それは、取材ヘリコプターとこのヨットとの交信の中で、先行していたWild OatsⅥが上げているセールについてのやりとりがあった、というのです。これが外部からの援助を受けてはならないというルール違反になる、と指摘されたのです。VHFで交信があったのでしょうから、レース委員会も聞いていたのでしょう。村松さんも出席した国際審判団によるオーナースキッパーへの審問で、オーナーは緊張しまくっていたそうです。そりゃそうだろうな、１０億円かけてファーストフィニッシュしたのに、それが水の泡になるかもしれないんだから。結局、その１０００万円セールをつくったセールメーカーの社長がInvestec　Loyalに乗っていて、破れてはいないか気になってつい聞いてしまったもので他の情報を得ようという意図はなかったということになり、ホバートの悲劇にはならないで済んだのでした。

このレースに皆の関心が集まる理由の一つに、大富豪が金に糸目をつけないでつくったヨットが参加してくることがあります。今回は88艇もエントリーしていますが、実はその大多数はフツーのヨットです。そういうことは後ほど紹介するとして、やっぱり目立ってしまうのがこうしたカンティングキールにスクエアヘッドセールのヨット、中でもこのHugo Bossは変わったヨットです。

シート類をほとんどコックピットまで引き込んでいるようで、ショートハンド用艤装に見えます。イギリスに行った時、Bossというヨットスクールがあったので、ずっとそこのヨットだろうと思ってましたが、高級ブランドの服飾メーカーだったとは。そういうものとは縁がないので知らなかったんだよね。ネットで調べたおかげで、恥かかずにすんでよかった。

このウェッブページでは、カンティングキールの上にスーツを着た男が立っている、少し古いけど変わった写真が見られます。こういうの見ると、ヨットは彼らにとっては楽しみのための道具であるという精神が、あらためてわかります。それにしてもこの写真の人、どうやってキールの上に降りたと思いますか？それはこの映像を見てもらえばわかります。キールウォークというものらしいけど、日本ではたぶん流行らないでしょう。

実は、キールの上に立っているのはアレックス　トンプソンという、37歳のイギリスの長距離ソロレーサーでした。モノハルでのソロ航海におけるデーランの最高記録を持っている人ですが、どれくらいの距離かわかりますか？468マイル、平均時速19.5ノットです。このヨットは、このアレックスのチャレンジのためにつくられたものだろう、と思います。このレースには6人が乗って参加したようです。

負けて元気のないWild OatsⅥの横を、黄色いステッカーを貼ったフツーのヨットが通っていきますが、タスマニア北岸の町ロンチェストンからホバートまでのレースを走ってきたヨットです。実はこの時期、メルボルンのヨット乗りたちがTassie　Trioと呼んでいる三つの外洋レースが、毎年行われています。

ここに舫っているのは、上げている旗でロンチェストンから来たフリートであることがわかります。

シドニー・ホバートのフリートが係留する桟橋の中に、ブルーの旗をあげているヨットがあります。これはM2H、メルボルン・ホバートヨットレースの旗です。メルボルン・ホバートヨットレースには、12月26日にメルボルンをスタートし、タスマニアの西岸を走ってくるWest　Coasterと、東岸を走ってい来るEast Coasterがあります。今回は両方で24艇が参加したようで、ウィナーにはRudder Cup　舵杯が与えられます。どこかで聞いたようなカップですが、こちらの舵杯は4年前のレースが百周年記念でしたから、かなり歴史があります。

ヴィクトリア州外洋帆走協会のWeb　Pageを見ていただければわかるように、M2Hはフツーの人たちのフツーのヨットが参加する外洋レースです。シドニーからのレースにしても、参加しているほとんどはアマチュアセイラーたちのヨットです。ただスポンサーがお金をたくさん出して大きなイベントにしているのでマスコミの注目度も上がり、富豪オーナーがそれに乗っかっている構図になっているだけで、それとは別に外洋レースを楽しもうという人たちはかなり多いのです。

ホバートはタスマニアに植民が始まったころからの港で、いろんな施設があります。コンテナヤードが見当たらなかったので、商業港としての役割は他の港に譲ったのかもしれません。この跳ね上げ橋の近くにはヨット乗りのためのシャワー室がありました。

これはフィニッシュするヨットを確認するための施設です。毎年年末にはシドニー、メルボルン、ロンチェストンからレースに参加したヨットが100艇以上夜昼問わずにどんどん入ってくるため、関係者がこの中に詰めていてフィニッシュラインを通過するヨットを記録して各レース本部に連絡します。もちろんホーンも鳴らしてくれました。レース本部ではフィニッシュ時間を記録しますが、到着艇にビールを届ける手配をするのも大事な仕事です。ぼくが乗ったYOKOは夜中にフィニッシュしましたが、すぐにビール1ケースが届けられました。

これは同じ施設を後ろ側から撮った写真です。ここは砲台があった地区で、小高い丘があります。4年前に行った時、陸側から歩いていってこの施設を見つけましたが、丘を下っていく元気がなくなり、手抜きして撮った写真です。丘の上は、植民初期に建てられた住宅街をリニューアルした可愛い家が立ち並ぶ地区になっています。

国際審判団、勢揃い。左端が写真を提供していただいた村松さんです。

かなり大きなカップですが、総合優勝したヨットに与えられたそうです。こういうカップとは縁がないけど、オーストラリアの外洋レースではたくさんのフツーのヨットがそれぞれ準備して参加することを楽しみにしているんですね。確かに外洋レースの準備は大変ですが、完走した達成感には他では得がたいものがあります。無線やイパーブ、ライフラフト搭載のほか、クルーの一部に課せられたサバイバルトレーニングなど、オーストラリアの外洋レース参加に必要なものは、日本とくらべても決してイージーなものではなく、むしろ厳しい面もあります。

日本には退職者の再就職先を用意するために無線規則を必要以上に煩雑化させている総務省総合通信基盤局（旧電監）という役所が障害物にはなっているのは事実ですが、そういう事情だけが外洋レース低迷の主な理由になっているとは言えないでしょう。ある程度の困難は自分自身で乗り越えないと、外洋レースには参加できません。

M2Hに30回連続参加したということで、ORCVのwebで紹介されているYOKOオーナーのロビンさんにメールしたところ、レース後の回航で９７０ｈｐの低気圧に多くのヨットが遭遇し、かなりの被害が出たようです。このあたりを通過していく低気圧は、移動速度が40キロから50キロと速いことが多いので、あっと言う間に天気が変わります。バス海峡で遭遇するのが最悪のパターンです。

というのは真っ赤なウソで、国際審判として行かれた村松哲太郎さん（葉山マリーナYC）からいただいた写真の中から紹介します。ファーストフィニッシュ（オーストラリアではLine Honoursと呼ばれる）したInvestec Loyalです。例のWild OatsⅥよりわずか３分はやくフィニッシュしたというから、すごい競り合いでした。ウィンドサーフィンではよく見たけど、ヨットでもスクエアセイルがふえてきました。

このレースのホストクラブ、シドニーのクルージングヨットクラブオブオーストラリア( CYCA)の桟橋はご覧のとおりの人手。レースは年末恒例のお祭り的雰囲気の中で始まります。９年前、さらくがこの桟橋に到着したのは２月だったので静かなものでしたが、こんな由緒あるヨットクラブとは知りませんでした。CYCAに入ったのは、多田雄幸さんの本に書かれていたので、シドニーにはそういう所があるらしいからそこへ行けば何とかなるという単純な理由だけ。レースのステッカーやナンバーをバウに貼ったヨットが何隻かいるのと、洗濯物を干しているヨットはさらくだけで少し違和感は感じたものの、なんせ寝不足でフラフラになって到着したのでマァいいやということで４日間居続けたのでした。

このレースだけではなくて、オーストラリアでレースに参加するヨットには大勢のクルーが乗り込むことが多いです。日本から見るとうらやましい光景。

これまで参加したレースのバナーをありったけ上げたようなヨット。レースマニア？バナーマニア？

このレースの最速記録をつくったり、ラインオナーを続けているワイルドオーツⅥ。オーストラリアワイン飲んでますか？オーナーはワインメーカーの社長らしいです。このメインセールは軽くてパワーが得られるすごいセールらしいです。ただ、5回くらい使ったら終わりで、値段が1000万円もするというのもスゴイです。

このワサビというヨットは、たしか２００７年のメル阪に参加したけどリタイアしました。その時もこんな色だったから覚えている、ラダーの後ろがカミソリの刃のように鋭く、設計したデザイナーがヒゲが剃れると冗談言っていた。たぶん今回はフルクルーで参加したのでしょう。村松さん情報によると、このサンタさんも乗せて出航していったそうです。

サウスヘッドから眺めたシドニー湾口。レース参加艇はここを通過して、タスマニアへ針路をとります。サウスヘッドにはアボリジニの遺跡があり、砲台が置かれていた時代もあります。今は誰でも自由に行けるようになり、平和な時代に生まれて幸せです。この湾はとても広く、中に入るといくつもある岬に区切られた小さな湾がたくさんあって、あちこちに港やヨットハーバーがあります。

ちょっと脱線。これは6年前にぼくがシドニー湾へ流れ込むパラマッタ川をヨットスクールの講習でさかのぼって行った時に撮った写真です。海のように見えますが、川の中です。河口に近いので川幅が広いのです。ほとんどのヨットはブイにつないで係留していました。何かのイベントがあってヨットが集まっているわけではなく、毎日見られる日常的な光景です。

脱線はこれくらいにして、シドニー・ホバートレースにもどりましょう。写真掲示板でも紹介した、レース参加艇がトライスルとストームジブをあげてコミッティ艇に見せているところです。積んではいても、実際に上げたことがなければいざという時に役に立ちません。しまってある時からシートをクリューに結びつけておき、持ち出してすぐに使えるようにしておくことが規則で決められています。

ふだんは船上パーティやナイトクルージングをしている船がレーススタートを一目見ようというギャラリーを一杯乗せてやって来ました。ヨットやパワーボートもうじゃうじゃ集まって来るけど、だれがどうやって交通整理しているんでしょうかね。

これ本物でしょうか？まもなくスタート！

エントリーしたのは８８艇。スタートしました！クローズホールドで湾口を目指せ！

北よりの風だったようで、サウスヘッドをかわすには、とりあえずどんどん上っていかないとダメです。外海に出てしまえば、ダウンウィンドになってガンガン南下すればいい、それまでのアゲインストウィンドだ。

船底の形やキールがはっきりわかる状態で見つかったということで全国ニュースにもなった元寇の沈船は、長崎県松浦市鷹島沖の海底でまだ眠っています。だからこの写真はその沈船ではなく、韓国西海岸で見つかった沈船を引き上げて展示しているものです。新安沈船と呼ばれ（ハングル読みではシナン）、１4Ｃの中国の貨物船で、日本へ荷物を運んでいた時に沈みました。３本マスト、長さ３４ｍ、２００トンの当時としては大型船でした。

どうしてここでシナン沈船を紹介するかというと、ちょっと先走りしすぎと自分でも思いますが、もし元寇沈船を引き上げて展示するとなると、おそらくこれに近い形の展示になるんじゃないかとシロウト考えで思ったからです。

シナン沈船は韓国南西部の港町モッポの海洋遺物展示館にあります。モッポへは一昨年、レース参加で行きましたが、こんなすごい沈船があるとは知らなかったのでこの展示館には寄りませんでした。。帰ってから知り、ぜひ行きたいと思っていましたが、去年12月にチャンスがやってきました。格安航空券が手に入ったのと、モッポで知り合った英語を話す青年が案内してくれることになったからです。実際に見ると聞きしに勝るものでした。

シナン沈船の船首部です。全羅南道新安郡沖で発見されたのが1976年、沈没から700年近くたっていたため、沈船の部材すべてが見つかったわけではありません。見つかった部材だけで船体を完全に複元できないので、推測された船型を鉄枠でつくり、引き上げた木材を部分的にあてがっていくことで当時の船の姿を再現しています。

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船尾に近い部分で、キールが見えています。船体に使っている木材の厚さは約２０ｃｍ、キールにはかなり太い木を使っています。隔壁も部分的に復元されていますが、船体内部には８区画があったことがわかっています。

隔壁を固停するための部材で、前後両側に打ち込む構造です。ここでは木が使われていましたが、鉄製のクギも見つかったそうです。

シナン沈船の復元模型です。大きな特徴は、遣唐使船でおなじみの丸みを帯びたラウンドボトムではなく、キールからV字状に立ち上がった船底の形状です。

パワーボートのVボトムに近い印象さえ受けます。

スターンは広く、今風のレーシングヨットのようでもあります。

風上へ向かう角度とスピードを強く意識して建造された帆船だったのではないでしょうか。

発見された部材は右舷側が多く、左舷側はほとんど見つからなかったようです。この船は全羅南道新安郡の島の沖数百メートルの水深２０ｍあたりの海底に沈んでいたといいます。中国の寧波を出港してモッポあたりを目指して西よりの風を受けて航海中だったとすれば、右舷側が風上になります。荒天になり、舵などに損傷を受けて航行不能な状態となったところへ右舷側から大波を受けて左側へ転覆、左舷を下にして沈んでいって海底にぶつかり左舷側船体はバラバラに破壊され散逸した。そんな推測が成り立つのではないか。V字型船型は風上へ向かう角度やスピードにはよかっただろうが、一方で復元力は小さく一挙に転覆してしまったのではないだろうか。

海底から船体と同時に引き上げられた木材です。説明板にはサンダルウッド（白檀）と書かれていました。かなり重い木で、同時に見つかった大量の銅銭と同様、バラストの役割も担っていたことは明らかです。すべての木に荷主の名前が墨で書いてあったそうです。白檀は今でも仏教関係の香木や薬用に使われています。

船体の引き上げには、韓国海軍潜水部隊も全面的に協力したそうですが、さらに大変なのは引き上げた後の処理です。そのまま乾かすと木がボロボロになってしまうそうで、長い時間をかけて塩分を抜いたあと腐らないよう薬品を染み込ます作業を行わなければなりません。

そうした作業は、すでに長崎県松浦市鷹島の埋蔵文化センターでもしていますが、それは碇（いかり）の部材や船体の一部の処理といったごく小規模な作業に過ぎません。今回、海底で見つかったのはキールを含む船体のかなりの部分だということですから、これらのものを脱塩し保存する処理作業を行うとなると、大きな水槽や設備が必要になります。

ここで思い出すのが１０年前に行ったイギリスで見た光景です。ポーツマスの海軍博物館で、１５４５年に沈没したメリーローズという戦艦の船体を引き上げたあとの処理をしていました。それは、まるで滝を見ているかのようでした。そのためだけに大きな建物をつくり、船体を構成していた木材にポリエチレングリコースとかいう薬品を大量にかけ続けていたのです。１９８２年までに引き上げて、それから始めたわけだから、その時点ですでに２０年近くやっていたことになる。ネットで調べた限りでは、まだその作業を続けているらしく、展示のための博物館が今年のロンドンオリンピックの時期にオープンする予定だというのです。モッポの展示館にも船体の保存方法がパネルで説明されていましたが、ここでは大きな水槽を使ったようです。

さらに、復元した船体をどこで展示するかという問題もあります。モッポでは韓国政府がシナン沈船をメインにした海洋遺物展示館を建てて展示しているし、ポーツマスでは募金や寄付を中心にしているようではありますが、当然国のキモ入りで展示館はつくられるでしょう。つまり、国家的なプロジェクトにしないと達成できないということです。特にポーツマスで感じたのは、熱意を通り越した執念のようなものでした。海底から引き上げた木材に薬液を何年間も滝のようにかけ続ける、ほかにここまでやる国があるか？世界に覇を成した大英帝国のプライドが推し進めているのか・・。

シナン沈船が走っていたころの航路はこんなだったらしいです。海運はけっこう盛んだったようです。

海底からは日本の将棋の駒や下駄も見つかり、日本人が乗っていたことが確実視されています。

荷主を示す木簡も見つかり、その中に京都の東福寺や福岡の筥崎（はこざき）と書かれたものがあったので、日本へ向かっていた船だということがわかりました。

中国製の青磁が多数引き上げられました。

仏教関係の陶磁器も多く見つかり、単なる貿易船だったのではなく文化の伝播も担っていたことがわかります。

長崎県鷹島沖の海底に横たわる元寇沈船から何が見つかるのか？これまでに資源探査の手法を使った海上からの調査でほかにも沈船が複数発見されていて、それらの調査に少なくとも数年はかかるでしょう。沈船の数や大きさがわかったあと、保存方法をめぐる検討が始まるでしょう。引き上げるとしたら、どこへ運んで脱塩と腐敗防止の作業をするのか。これらの作業は少なくとも１０年、ひょっとすると１５年、２０年の仕事になるかもしれません。また、保存可能となった木材を組み合わせて船の形に復元して展示するとなると、かなり大きな建物が必要になります。もちろん専門家を中心とした人手も膨大に必要となる。こうしたことを考えると、「元寇船展示館」の完成、開館までには少なくとも１５年くらいかかるのではないでしょうか。

問題は日本人にそこまでの熱意があるのか、ということです。積極的に海を渡っていった民族的な長い歴史があるわけではない日本人。たしかにブータンの人よりは海洋民族だとは言えるかもしれませんが、本当のところあまり海には関心がありません。海底の石油や資源,それに 漁業には関心を持ちますが。それに今回の沈船は中国や朝鮮でつくられたもので、日本の船ではないということもあります。

実は長崎港沖に、江戸時代に有馬藩が攻撃して沈めたポルトガル船があり、１５年くらい前に民間の人たちが潜水調査してアンカーなどを引き上げ、行政にさらなる調査を訴えてましたが何も始まりませんでした。元寇沈船はその船よりネームバリューがありそうなのでわかりませんが、船というものやその役割にあまり関心を持たないのが日本の実情です。

今は国営となった吉野ヶ里遺跡も、もう少しで押しつぶされて工業団地になるところを地元の考古学に熱心なごく少数の人がかろうじてストップさせたのは有名な話しです。元寇沈船も地元から相当熱心に行政などに働きかけないと、数年もすると「そんな話しもあったね」となっているのではないか。単なる地域起こしとしてではなく、もっと広い視野から長い目で調査や引き上げ、保存を考えていくことが必要だと思います。

さらくを係留している長崎市小江から南へ８マイル、野母半島先端近くにあります。８日はご覧のように晴れて風も弱く、機走で行きました。

自然の良港とはこの港のことです。これが港の出入り口、堤防はなく狭い水路を数百メートル入っていきます。

水路を抜けると広い港が現れます。以前はこんな堤防もない港でした。漁船が減り続けているところに堤防や高い岸壁をつくったので、よけい目立ちます。以前来た時に、漁港ではめずらしく標準語で話す人がいましたが、中古漁船を買い付けに遠くから来ている業者でした。中古で売られていったり、廃船になったり、そんな漁船が多いのはこの港だけではありません。

港から少し歩いた山の斜面一面にスイセンが咲いていました。

ちょうどスイセン祭りの初日で、車やバスで大勢の人たちが来ていました。ヨットで来ていたのは、さらくだけでした。トン汁のサービスがあるというので行ってみると、長蛇の列でとても先着２００人には入れそうもないのであきらめました。

青空をバックにすると花が映えますね。香りもさわやかでいいです。無料でスイセンがもらえるということでしたが、これもすでに用意した分が出てしまい、なくなっていました。

軍艦島がよく見えました。

長崎港の方向を見ると、さらくがくぐってきた伊王島大橋が見えました。

帰りにジブとメインをあげて弱風の中、少しだけセーリング。ジブはファーリングしていた時に黄砂がひどくなり、リーチ側が汚れてしまいましたが、去年ヨットの業者にクリーニングしてもらい、だいぶきれいになりました。雨漏り、エンジン修理など終わり、天気のいい日に出航できてシアワセだったなァ。

１９９１年１２月２６日正午、９艇のヨットが一斉に小網代からグアムへ向かってセーリングを始めた。第七回ＪＡＰＡＮ－ＧＵＡＭヨットレースがスタートしたのだ。この時、レース中に２艇のヨットが沈没し１４人の命が失われることを誰が予想できただろうか。

このレースでおきた海難事故については去年９月にこのブログで二回にわたって掲載した（一回目と二回目）。しかし、冗長になってしまい大事な点を伝え切れていないと反省している。ヨット乗り自身がこの事故の教訓から学ぶべきこと、救難・無線の体制と制度はその後改善されたのか、この二点について書いていきたい。

<ライフラフトは海上で開くもの>

ヨット・たかはライフラフトを船上で開いたことから負の連鎖が始まってしまった。転覆してから脱出、復元まではかなり落ち着いた対応がなされている。復元したものの、コックピットもキャビンも海水につかる水船状態で、デッキを波が洗う状態だった。手動ビルジポンプは使えないしバケツは見つからず、ようやく見つけた小さなボウルだけで排水作業を続けた。しかし、それではとても間に合わず、艇長が沈没にそなえてライフラフトを開くことを決めた。（手動ビルジポンプのハンドルにロープが絡み付いて使えなかったと生還した佐野三治さんの本に書かれているが、ハンドルといっても数十センチの長さの棒状のものだったと思われ、はずせないほど複雑にロープが絡むとは考えにくい。非常事態の中での精神状態がそう見させたのかもしれない。外洋ヨットレース参加艇には排出量の大きい手動ビルジポンプが取り付けられる）

佐野さんの同じ本によれば、この段階ではまだヨットを救えるかもしれないという気持ちがあったようだ。念のためにラフトを開くにしても、海上で開いてずっとヨットに舫っておくわけにはいかない。波にたたかれている間にロープが切れて流失する可能性があるからだ。そういう判断から艇長は船上で開くことにしたと思われる。

しかし、この判断は結果的には失敗だった。転覆からかなりの時間がたってずぶ濡れの乗員たちは疲れていたし、夜中の荒れた外洋にいることを自覚するごとに恐怖感も増していっただろう。排水作業をやめて、デッキ上で開いたラフトの中に皆が入り込み動かなくなってしまったのだ。

＜ラフトの使用法＞　舫いロープを船体のしっかりした場所につないでから海へ放り出し、ＣＯ２ボンベを作動させるロープを引けば膨張して開く。ラフトには、船から一度海に飛び込み泳ぎ着くのが基本。ラフトはゴム製なので、破損を防ぐためである。

＜舫いロープを切るナイフの保管場所を事前に知っておく＞

ここから負の連鎖が始まった。ラフトのシーアンカーが折れたマストにひっかかっていることに気がつき、あわてたクルーが切断するためのナイフをさがそうとラフトに固縛されている備品バッグを開けてしまった。その間にシーアンカーは別のクルーがほどくことに成功し、結果的にナイフは必要なかったたのだが、あせっていたのでそういうことが起きた。悪いことに、その時大波が来てラフトはさかさまになって海に落ちてしまった。さかさまになったのは、セーフティラインにあたったからだろう。このため、開いている備品バッグから飲料水や非常食などサバイバルに必要なほとんどのものが流出してしまった。たかのラフトは２７日間も発見されず漂流したため、このサバイバル用備品の流失が致命的な損失となり、６人のうち５人もの命が失われる原因となった。

ところが仮にこの時どうしてもナイフが必要だったとしても、備品バッグを開ける必要はなかったという事実がある。というのは、舫いロープを切るためにナイフが必要になることは予想されているので、ナイフは一番取り出しやすい場所にしまわれているからだ。その場所はライフラフトによって違うが、ぼくが調べた範囲では５人乗り程度の小型ラフトではラフトを包む袋の外側のポケットにナイフが入っている。

この場合、ラフトが開くと袋はもやいロープにつながったまま海の中に漂うことになるから、体を乗り出して拾い上げナイフを取り出すという作業が必要となる。夜間、荒れた海の中で波に翻弄されながらとなると簡単にできることではない。しかし、放っておけば沈没していく船もろとも海中へラフトが引き込まれるのだから必死でやるしかない。

ポケットにはこんな小型ナイフが入っている。ロープを切ったあとも、漂流中に必要になるかもしれないから捨ててしまわずに保管しておくべきだ。

これは８人乗りライフラフトで、出入り口の右側にナイフ収納ポケットが見える。

長崎でライフラフトの法定検査を仕事にしている人から聞いたところでは、大型ラフトではこの場所にナイフポケットがあるとのことだった。

ぼくが使っているラフトは藤倉ゴム製だが、どういうわけかマニュアルにはナイフポケットの位置の説明がない。＜たか＞の事例を知り、ひょっとしてこれは重大な盲点ではないかと気が付き、ラフトの定期検査の時に作業所へ行って、こちらからナイフの場所を聞いて初めて知ったような次第だ。８年前にオーストラリアまで往復した時にはもちろん知らなかったわけで、もし海難事故がおきていたら＜たか＞と同じような状況に陥っていたかもしれない。そう考えると怖い。 　

結論としては単純なことになる。ラフトを使う可能性があると思う人は、事前にナイフポケットの場所を必ず知っておかなければならない、ということだ。そして備品バッグにはどんなものが入っていて、どうやって使うかも知っておくべきだし、それらのものは救助されるまでのサバイバル用品であることを十分に認識して流失しないよう最大限の注意を払わなければならない。

＜ライフラフトを開くタイミング＞

ラフトは船を放棄することを決めた時に開くべきで、開いたらすぐに乗り移る。非常事態になる時は海が荒れている場合が多いから、開いたラフトにも波風があたる。乗り移らないまま長時間舫っておくと、波でたたかれて舫いロープが切れてしまう可能性がある。事実、オーストラリアのヨットでそんなことがおきた事例を知っている。それにラフトを一旦開いてしまうと、乗員の気がラフトへ向いてしまい、排水作業に身が入らなくなる。生き残るためには精神的な要素が大きいと思われるので、これは確実にマイナスに働くだろう。当時の日本外洋帆走協会（NORC）が作成した「マリンマリン、タカ海難事故に関する第一次報告書」に、「タカは艇を救うこととライフラフトの展張との二兎追いの作業を同時にしようとしたために、ライフラフト本来の展張の仕方に基本的ミスを犯すことになってしまい、それがより大きな人身事故に繋がってしまったといえる」と指摘している。

<トラブルを自力解決する能力>

NORCの「マリンマリン、タカ海難事故に関する第一次報告書」には無線についての項目もあり、グアムレース参加艇の中に「違法な無線の使用が発見され、（中略）処分の対象となる予定である。」と書かれている。従事者免許を持つ人がいなかったり、無線局免許を取得していないヨットがあったということだろう。そして、「電波通信を利用する団体として、郵政省・各地方電気通信監理局にもヨットレースの現状の認識を高めてもらい、短波帯の混信問題の改善やその他の要望事項の実現を図れるよう働きかけ努力していきたい。」と穏当な表現で結んでいる。

同じ報告書には、２００９年に亡くなった大儀見さんの「二度と、このような事故を起こさないために」と題する文章も掲載されている。ここには、事故の原因と教訓がまとまった形でわかりやすく書かれているのだが、無線に関して「普及の障害となっている高コスト、許認可等が難しい等の問題を究明、その改善を計る。（中略）EPIRB等の救難発信装置の開局運用に関わる問題の解決が急務と思われる。」とはっきり書いている。普及しないような制度があるから「違法な無線の使用」がおこなわれる、役所は早くなんとかしろ、これが関係者の本音だったであろう。

このあと実際にNORCとJSAFがどれだけ官庁に働きかけをしたのか知らないが、残念ながら20年たった今もほとんど緩和されていない。わずかに一昨年の自衛艦と漁船の衝突事故のあと、VHFだけが少しだけ緩和された。不満が役所に向けられる前に少しガス抜きしておこう、これが総務省の意図したところだ。現在の役所＝所轄官庁は、郵政省などが名前を変えただけの総務省総合通信基盤局と各地にある総合通信局となっている。日本で小型船が利用する無線を漁業無線、マリンVHF、国際VHFに分割し、船舶短波無線は実質的に使用できない制度、さらにイパーブ使用も非常に煩雑な手続きを必要とする制度、これらをつくったのがこの役所である。マリンVHFはまったく普及せず消え去った。緩和していただいたおかげで搭載したVHFも、漁船とは交信できない。漁船は本船やプレジャーボートと交信できない。こんな無線制度をもっているのは世界中で日本だけだ。

この制度による一番大きな問題は、日本の船が他船の動向に無関心になってしまったことだと思う。VHF一本で来ていれば、お互い簡単に連絡できるから、こんなことにはならなかっただろう。VHFのスイッチを切っている、呼ばれても無視する、漁船はただただわが道を行く、こんなふうになってしまった。ぼくの短期間にすぎない海外航海の期間中、オーストラリア近海ではVHFで4回交信した。一回目は避泊していた時に漁船から大丈夫かと聞かれ、二回目はこちらからコーストガードに潮流の問い合わせ、三回目は航海灯が消えていたことで本船からの注意、四回目は外洋でセールを修理中に通りがかった本船に心配されて。お互いがVHFで気軽に交信できることを知っているからこそのことである。ヨットがよく使うチャンネルからは、交信がひっきりなしに聞こえていた。残念ながら、日本ではVHFのこうした効用を皆が知らない。知り合いでイカを追って二十年くらい日本海を走り回っていたことのある元漁師がいるが、VHFのことは知らなかった。漁業無線で僚船と交信していただけだという。

写真はウェストマリンのカタログで、イパーブのページだ。どんどん小型化が進んでいて、携帯ビーコンとでも訳せばいいのかPLBというものが主流になっている。また、イパーブとは別なシステムになるが、衛星とGPSを使った位置情報と簡単なメッセージを送ることもできる伝達装置も販売されている。イパーブの登録はネットを使って簡単にできる。イパーブの小型化、登録の簡略化、これが先進国の流れだが、ひとり日本だけが取り残されている。

このPLBは重さも大きさも携帯電話くらいのサイズだ。海難事故の場合、きびしい状況の中での脱出、サバイバルが要求されることはグアムレースの例からも明らかである。誰もが少しでも使いやすく信頼性の高いものを緊急備品として備えておきたい。進化しているこれらの装置を日本でも簡単に使えるように制度を変えさせなければいけない。総務省は自らの利権を手放したくないので旧来の制度を守りたいのだろうが、国民の安全を考えるなら許されないことだ。小型船に関係する無線制度については、使う人口が数十万人と年金や保険にくらべて少ないため、マスコミの関心が低いし圧力団体もなく、総務省にとっては一番おいしい部分だろう。残念ながら、グアムレースから20年たって、ますますこのことがハッキリしただけというのが現実である。「有限な資源である電波を有効利用する」とかもっともらしいことを総務省は言っているが、利権を手放したくないだけの話しである。利権が絡むだけに制度を変えさせるのは難題だが、私達自身があらゆる手段でしつこく要求し続けるしか方法はない。

グアムレースでおきた海難事故から学べることは、結局ここにつきる。無線、イパーブ、衛星携帯、メールなど二重三重に連絡方法を用意しておいても、救助が来るまでにはかなりの時間がかかる。船を放棄するのか、ラフトをいつ開くのか、どうやって乗り移るか、ラフト上で生き残るにはどうしたらいいか、全部自分の判断が迫られる。起きてからでは遅い、事前に学んでおかなければならない。

連絡手段として一番手っ取り早い無線も、総務省と取り締まり機関である海上保安庁が利権を手放すまいとがんばり続けているから、いつまでたっても気軽に使える状態にはならない。くり返すが、先進国と呼ばれる国でこんな制度があるのは日本だけ。海上保安庁自身に無線の利権があるかどうかは知らないが、霞ヶ関での総務省総合通信基盤局との関係は極めて深いようだ。その結果、総務省の利権を擁護している。救助活動をするにあたって、今ある技術を利用すれば、海上保安官も動きやすいし救助に要する時間も短縮できるのは明らかなのに、総務省との関係の方が重要ということらしい。政治家も票に結びつきそうもないことは取り上げない。小型船利用者は孤立無援であり、自分たちで行動をおこすしかない。相手が相手だけに暗い気持ちになるが、なにか明るく運動する方法はないものだろうか。

グアムレースで亡くなった14人という数字は、ヨットの海難事故ではイギリスの1979年ファーストネットレースでの事故の死者15人に次ぐもので、決して小さな事故ではない。不沈と思われていたヨットが2隻も沈んだこと、うち1隻はキール脱落後の転覆した状態ではあったが救助活動中の巡視船がぶつかって沈めてしまい、キール脱落の原因が永遠にわからなくなってしまった。また、捜索の飛行機がラフトの近くを飛んでいたにもかかわらず発見できなかったということもおきた。これだけのことが起きているのにもかかわらず、今ではほとんど忘れ去られているように見える。その後、グアムレースが再開されることはなく今に至っている。

2012年は沖縄レースが行われるし、メルボルン大阪ダブルハンドレースが2013年に再開されるという話しも聞く。少なからぬ人たちの中に外洋レースを熱望する思いがあることは間違いない。だからこそ、大きな犠牲を払った事故から学ぶ姿勢が必要だと思う。

これがなんだかわかる人は、いったいどれくらいいるんでしょうか。５０代後半以上ならわかり、４０代以前の人たちにはわからない？

洗濯板です。知らない人たちのために解説すると、濡らした衣類をこの板にゴシゴシこすりつけて汚れを落としたものでした。電気洗濯機が世に出る前には、どの家でも有力な洗濯ツールとして愛用されていたのです。母親が水を張ったタライに洗濯板をつけてゴシゴシやっていたのをおぼろげながら覚えています。板にノコギリの刃のようなギザギザがついているのが面白く、子供心にも記憶に残っています。ただしこの洗濯板は使い古されているので、ギザギザが丸くなっています。

こんな骨董品をヨットで使っている奇特な人は、長崎県口之津港を母港にするヨット・たかひろⅡの山本龍信さんです。この夏、長崎で見かけたので写真を撮らせてもらいました。

だいたい船上での洗濯と言えば、長距離航海中に着るものがなくなり、しかたなく海水でチョチョイと洗ってから貴重な清水を少しだけ使ってすすいで終わり、というのがバターンではないでしょうか。夏場の沿岸航海なら、家では毎日替える下着を二日、三日と着続けて、着替えたものは袋に突っ込みコインランドリーのある港でまとめ洗いというのが普通です。

ところが、山本さんは常に洗濯板をヨットに搭載しているのです。しかも、洗濯板には洗濯石鹸を使わなければならないという頑なともいえる意見を持っています。理由を聞くと、山本家ではかってそうしていたからという単純なことでしたが、考えてみるとそのころは今のような粉末状の洗剤がなかったのかもしれません。洗濯板でゴシゴシやりながら洗濯石鹸のニオイをかぐと、えもいわれぬ清浄感に包まれると言いますから、これはある種のカタルシスなのかもしれません。

ではボルボの連中は航海中に洗濯をしているかと言えば、絶対にしていないでしょう。おそらく一週間に一回くらい着替えて、汚れた衣類は密封できる袋に入れて次の寄港地までヨットの片隅に放り込んでおくんでしょう。現在ボルボフリートは、第二レグの真っ最中でマダガスカルのはるか東方沖合いを北上中ですが、トップ艇はステルス海域に入りました。海賊に位置を知らせないため、各艇のポジションを公表しない海域をステルス海域と呼び、これは第二レグのフィニッシュであるアブダビまで続きます。ここまでしてこの海域を走るのは、アブダビが大スポンサーだからでしょう。日本からアブダビに洗濯板と洗濯石鹸を贈って、ボルボの連中にも少しは癒しの時間を、なんてことをしてみたくなります。あのいかついクルーたちが洗濯板でゴシゴシやっているところを想像すると楽しいです。とは言っても、洗濯板がないからダメか。

ここまで読んでくれた人にX'masプレゼント、ボルボレースのホームページはこちらです。

１１月下旬から１２月２５日まで、これまでで最も多い１６艇のイルミネーションが見られます。写真は赤穂浪士の討ち入りの日の１５日ごろに撮っていましたが、まだいいやと思っているうちに２１日になってしまいました。

こうしてイルミネーションに参加すると、サンセットマリーナでの上下架と二日間の船台使用料がサービスになることもあって、年々参加艇がふえています。

人と同じくらいの大きさのサンタです。去年も見たような気がしますが、そういうことにはおとがめナシです。朝来たら港の真ん中でサンタが泳いでいた、なんてことがないよう風で吹き飛ばされない工夫がしてあると思われます。

大震災と大津波で一時はすべてが自粛ムードになりかけた年でした。原発禍もくわわり夏は節電が呼びかけられましたが、これが逆に電力会社や国が基準にしていた電気使用量などの数字が誇大なものであることを明るみに出すという皮肉な結果になりました。そのせいで、冬の節電をCMで流しているわりにはたいした話題にもなりません。

こうしたイルミネーションはLEDを使っているので、電力会社の売り上げにはあまり貢献しないでしょう。それでも主催者は気を使い、「東北へ光のエール」とタイトルし人気投票の数に１０円をかけた金額を寄付するそうです。

大型テレビで３１１の映像を流すイルミネーション艇もあります。一枚目の写真の雪ダルマもこのボートで、かなりお金がかかっていそうです。浮かれて災害のことなど忘れがちになるこの時期、意図はナカナカいいのではないでしょうか。流れている映像はユーチューブで見たことがあるような気がしましたが、違っていたらゴメンナサイ。

イルカがサンタのソリ、じゃなかったボートを引く構図のこのヨット。毎年参加ですが、今年はよく見てやってください。

ちょっとうすいけど、ジンベイザメも登場しています。

ぼくが思うに今年の出島のイルミネーションの特徴はハートです。全部で３艇がハートを光にしました、こんなにハートが登場したのは初めてです。これはなぜでしょう？

今年の漢字に選ばれたのが「絆」でしたね。これはちょっと出来過ぎで、本当に投票の結果かなと思いました。震とか災ならわかりますが、阪神大震災などの時に今年の漢字になっています。それはともあれ、自然大災害と原発事故の影響ですさみがちな心、そんなところにあったかな心・ハートがほしい、皆さんそう無意識に思ってハートを掲げたのではないでしょうか？

ともあれ２０１１年もまもなく終わり次の年がやって来ます。ヨットの雨漏りや清水漏れを年内に直さなくちゃと、毎日バタバタ右往左往しております。そういえば、年賀状なんてものもあったな。将軍さまが突然亡くなり、２８歳？の息子が大将になって国の指導者になってしまう、そんなのアリかよ。そういえば、手漕ぎボートで太平洋を半分横断した立尾征男さんのことが舵１月号に掲載されています。いろいろあって覚えきれないなァ、そう森田監督が亡くなった。間宮兄弟、観ましたか？笑いながら観終わって、考えてみると自分にもそんなところがあることに気がつく、そんなペーソスが効いてていい映画だったな。すごい才能ある人でした。まとまりつかないけど、皆さんカゼひかないようお元気で。これで今年のブログは終わります、というわけではなくて、たぶんボルボレース第二弾が入ります。

またまた世界一周ヨットレースが始まり、ほとんど縁のないものとは思いながらもテレビ放送を見ております。第一レグでは６艇中３艇がリタイア、うち２艇がディスマスト、残る一艇は艇体に大きな亀裂ができて浸水とメチャクチャなことになりました。

そのリカバリーがまたものすごく、貨物船をチャーターして運んだり、４０ｍ近くあるだろうマストを飛行機で運んだりと金に糸目をつけないとはこのことです。最初からこういう費用も見込んで予算を組んでいるとしか思えません。そういうボルボマシーンにはない手作りタワーを紹介しましょう。宮崎サンマリーナに係留しているヨット・遊々Ⅱです。

オーナーの大西勝さんは、快適にクルージングをできるようにと自分でタワーを作ってしまいました。ヨットはオカザキのパイオニア９であります。

どこのホームセンターにもあるステンレスパイプを使いました。

パイプにドリルで穴をあけボルトを通してナットで締める、それだけのことですが穴の位置を決めたりするのにかなり手間がかかったのではないでしょうか。ボルトを使わずに針金で留めた箇所もあります。この位置だと穴の角度が難しく、ボルトが通らなかったのでしょうか。

デッキから直角に立ち上げたパイプの根元を固定するボルトはスルーデッキにして下からナットで締めています。

デッキから斜めに立ち上げた支柱の根元はガンネルに固定です。

さらにスターンパルピットまで水平にパイプを伸ばして支柱にしています。セーリングしながら一年くらいかけて補強をくり返し、タワーを完成させたそうです。

バックステーが通るようにした天井もつくりました。この上には合計１００ｗの2枚のソーラーパネルが設置されています。メインセールやマストトップが見える窓もあります。

横から吹き込む雨や風を防ぐドジャーですが、停泊中だけ使うそうです。セーリング中に使ったら、かなりの風圧を受けてパイプが耐え切れないかもしれません。

スターン用のアンカー、船外機も同じように板を使ってパルピットに取り付けられていました。

この短いパイプはプライマリーウインチを使ってアンカーを上げる時にアンカーロープを乗せるために取り付けしました。ロープが船体を傷つけないし、抵抗も減るのでアンカーが上げやすいそうです。

ゴミ箱を利用した釣り道具入れです。

ボルボマシーンには決してないものばかりをご紹介してきました。この遊々Ⅱのコックピットロッカーには発電機があり、電子レンジや電気釜、電気冷蔵庫、テレビも使えます。ぼくは食事はプロパンガスで調理するだけで十分だと思っていますが、こうして電気製品をたくさん積んでいるヨットは時々見かけます。大西さんのタワーはもう2年使っているそうで、奄美大島などへのセーリングを楽しんでいます。ステンパイプは工作しやすいように薄めのものを使い費用は安くあがりましたが、パイプを組むところで使う取付金具は市販のものを購入することになるため、そこに費用がけっこうかかったそうです。

アレレ、チンしそうになっている、写真でみるとそんなふうに見えますが、これはディンギーの練習です。

ディンギーは風が弱い時のタッキングやジャイブで、わざと大きくヒールさせることがあります。これはルールで禁止されているパンピング（セールをバタバタ振ってスピードを得る行為）とは見なされない加速のテクニックです。うまくやればグイッと前に出ますが、失敗すると左右にグラグラゆれて遅くなるだけ。とくに２人乗っているヨットではクルーとスキッパーの息があっていないとできません。

この人たちは今年のインターハイで優勝した長崎工業高校のヨット部ですから、お手の物です。とにかくよく練習しています。九州の最西端に近い長崎でも、この時期の日没は５時過ぎ。学校を終えてからヨットハーバーに駆けつけて、艤装し出航するのが４時４０分ごろ。それから５時半ごろまでは練習しています。

同じセールナンバーのセールを使っているということは、どちらかが古いものなのでしょう。左側のセールにリペアしてある箇所があるから、こちらが古いのかな。ともあれディンギーの場合は、サンセットをむかえるこの時間にもこうして練習しているわけです。

では、クルーザーはどうかというと、練習しているヨットももちろんあるでしょうが、一般の人がいだくイメージは夕陽を眺めながらボチボチお酒の時間というものでしょう。たしかに港の近くをチョロチョロしている限りは、そういうこともあるでしょう。ただし操船している人を除いての話しです。

ピンクのスピン、ずいぶん継ぎはぎだらけですナ。猛練習の結果でしょう。それで話しの続きはサンセットを迎えたクルーザー、暗くなってもまだまだ走り続ける、あるいはオーバーナイトの航海が待っている、そういう場合にはアルコールどころではないわけです。さらくでは、明るいうちに夕食を済ませてしまうことが普通で、暗くなる前にヘッドランプを用意して服装も整えライジャケを着ける、こうして夜のモードへ移っていく時間になっています。

サンセットの前後に寸暇を惜しんで練習するディンギー乗りたち同様、クルーザー乗りも同じ時間帯にはけっこうタイトな時間を過ごしているのです。

ヨットを知らない人たちのヨットに対する先入観は、ゴージャスでゼイタクなものとほぼ相場が決まっています。ヨット無料乗船会をすると大勢の人が来てくれますが、そういう先入観を満足させることができればそれでおしまいとなり、二度と来ないのです。迎えるヨットの人たちも、そういう先入観があてはまるのは短い時間だけで、実はもっとスポーツ的な要素が強いんだと思ってはいても、せっかくだからサービスしなきゃとゲストに合わせてしまうのです。

では、どうすればいいのか？ぼくの場合はヨットにゲストが来た時には、短い時間の中でヨットのすべてを見せて伝えることなどできないから、とにかく人が動かなければヨットは走りませんよということを最低限わかってもらおうと努めています。しかし、なかなかヨットの仲間が増えないのは事実です。金持ちがギターを弾いて歌っていればヨットは走っていく、こういう先入観がヨットを知らない人たちの中にものすごく強く根を張っています。サンセットディンギーがこうして走っていても、ぼくのように近くから見ている人は他にいません。遠くから見ている人はいても、おお優雅なことしているわい、くらいにしか見ていないでしょうね。

結局、海のスポーツに対する無理解ということになるのでしょうか。テニスや野球と違って、ヨットが海に出てしまえばギャラリーにとっては遠くをただ走っているだけのこと。アクションが目の前にないと、わからないのも無理はない。国体ではスタートラインを岸の近くに設けて観客から見やすくしたこともあったし、アメリカズカップでは巨大カタマランを岸近くで走らせて観客席をつくったり、ジャッジをわかりやすくするとか計画されているそうです。ボルボオーシャンでは各艇一人ずつカメラマンを乗せたうえオンボードカメラも数台ずつ設置。これくらいしないと、一般の人たちは興味持ってくれないということでしょう。

と書きながらも、最後はこんな写真で締めるから、またヨットは優雅だと思われるかな。後方の吹流しでわかるように風が落ちた中での微妙なヒールのさせ方、これもかなりのテクニックだと思います。クルーザーもレース、クルージングを問わず、外海を走っているときにはサンセットを眺めているだけではなく、風や波の変化に対応していろんなことしてます。ヨットを知りたいという方がいたら、ぜひさらくヨットスクールにお越しください。

今年で３２回目になるバルーンフェスタですが、これまで一度も実際に見たことがなかったので初日の11月２日に行ってきました。

朝の7時から競技が始まると聞いたので、4時前に長崎を車で出発。メイン会場の佐賀市の河川敷に着いてみると、もうたくさんのギャラリーがいました。最初は無風に近い状態で河川敷にはバルーンの影も形もなく、いったいどうなっているのかとボーゼンとしていたのでした。この写真は競技が始まってからのものです。

会場に流れる放送を聞いていると、「今日の競技では河川敷から離陸せず、５キロから１０キロくらい離れた任意の場所から離陸して河川敷に向かって飛んでくる」とのこと。それなら待っているしかないのか、コンディションによって競技の種目を変えるものらしい、ヨットでもコース短縮とかあるからな。こうして河川敷で離陸の用意を始めたのは競技には参加せずデモンストレーション飛行をするバルーンの人たちでした。あんな炎の近くにいて怖くないのか、服に火がついたら大変だと心配しながら見ていました。

熱くて軽い空気をバルーンに入れてやると、モコモコと立ち上がっていく。そこらのヨットのスピネーカーをはるかに上回るその大きさには驚いたが、その仕組みの単純さにはややシラケ気味。

これでは操縦もなにもできず、風に流されるままか？ヨットだって風上へ間切りながら行けるんだぜ。オイオイ大丈夫かよ。

今は風がほとんどないからいいものの、吹いて来たらどうなることやら。

しばらくすると、北東の方にバルーンが次々に浮かび始めました。競技に参加するバルーンです。ヨットと違って風下にしか進めないバルーンだから、行きたい場所に対して風上から離陸するわけです。この日の場合は離陸する場所を目標から5キロから10キロ離れたところにしなさいという決まりがあったのです。稲刈りが終わった田んぼが広がる佐賀平野だからできることで、長崎ではとてもできないでしょう。

この日はほとんど無風でわずかな北東よりの風が感じられるだけで、なかなかギャラリーが待つメイン会場に近づいてきませんでした。あまり高度を上げるバルーンがなかったということは、上空には別の方向へ吹く風があったようです。一機だけですが上がりすぎてあさっての方へ飛んで行ったバルーンがありました。

ようやく近づいてきたと思ったら、JRの列車を止めてしまうんじゃないかとハラハラさせるバルーンもありましたが大丈夫でした。

マークの上空に来ると、錘がついたマーカーを落とします。二人乗りが多かったですが、一人乗りもありました。バルーンでもシングルハンドと呼ぶのかどうかは知りません。

これがマークです。１０ｍ四方くらいでしょうか。バルーン競技の勝敗に時間は関係ないそうで、正確さを競うんだそうです。この競技の場合は、このマークにバルーンから錘のついたマーカーを落とし、一番近いところに落としたバルーンが勝つわけです。マーク上を通り過ぎてしまうともう戻れませんから、落とすタイミングが難しそうでした。

マークに近づいたら降りてきてマーカーを落とせばいいと思うかもしれませんが、そうはいきません。河川敷には上昇気流がまったくなかったようで、高度を落としすぎたバルーンの中には地面についてしまうものもありました。バルーンには開閉できる部分があり、ロープを引いてそこを開けると高度を下げることができるようです。しかし、いったん落ち始めて勢いがつくと、バーナーを点火し続けてもなかなか上昇を始めませんでした。このバルーンはかなりの勢いで降下してきたので、ドスンと落ちるんじゃないか心配しましたが、なんとかソフトに着地しました。

このバルーンは高さは良かったのですが、通過した場所がマークから離れていたのでマーカーをいいところに落とすことはできませんでした。3次元の動きをイメージしなければならないのが、ヨットとは大きく違うところです。

マークが置かれた河川敷上には、わずかながら西よりの風があって押し戻されるようで、どのバルーンもかなり苦労していました。

バルーン競技というものを初めて実際に見たのでしたが、操縦するのはかなり難しいのではないかと思いました。まず、風の流れを３次元で読まなければいけない点、バルーンの運動性をよくわかっていなければ思うように動かせない点、などです。マーカーを落とした後、それぞれのバルーンは進路を９０度くらい右に振って各機が申告した着地点へ向けて飛んで行きました。これは二つ目の競技種目で、事前に着地点をレース委員会に申告してあるのです。ナゼそんなに進路を変えることができるかと言えば、高度を上げて上空の風に乗ったからです。どうして上空の風向がわかるのか、波はないから雲の動きを見ているのか、あるいは鳥の飛び方を見ているのか、それとも煙突から出る煙を見ていたのか、それはわかりません。

バルーンは一機、３００万円くらいするそうです。燃料はプロパンガスだから、そんなにはかかりません。ただ、ついて歩く車や助手が必要です。それと、かなり広い土地。免許とか許可とか、くわしいことは知りませんが、一度操縦させてもらいたいとは思います。